O consenso sobre quem é o responsável em uma fatalidade pode ajudar a regular o setor e acelerar os estudos de viabilidade da tecnologia
“Se outro motorista bater em você, está claro quem é o motorista”, disse Sarah Rooney, diretora sênior de assuntos federais e regulatórios da American Association for Justice. “É o ser humano.”
Não se pode dizer o mesmo quando um carro totalmente autônomo atinge outro veículo ou um pedestre. Nesse caso, a falha pode ser do fabricante e do software, ou do proprietário, se as atualizações não tiverem sido instaladas corretamente. E, se o fabricante for o culpado, a vítima pode entrar com uma ação judicial de acordo com os padrões de responsabilidade do produto, como acontece com um carro convencional.
Os veículos ainda estão em fase beta, mas os problemas atrasam a legislação que permitiria às montadoras testar e vender dezenas de milhares de veículos autônomos, algo que a indústria diz que precisa para desenvolver totalmente e, futuramente, comercializar a tecnologia para os consumidores. Um projeto de lei sobre esse tópico foi aprovado na Câmara dos Deputados dos EUA há vários anos, mas está parado no Senado por causa da questão da responsabilidade.
Uma iniciativa para unir o projeto de lei com a legislação no início deste mês emperrou devido à intenção de alguns fabricantes de incluir um texto que impediria consumidores de processar ou abrir casos de ação coletiva. Os consumidores teriam de submeter as disputas à arbitragem vinculante, algo comum com produtos de tecnologia, mas não com automóveis.
Essa ideia enfrentou resistência de grupos de segurança e advogados influentes entre os democratas do Senado. A medida foi retirada na véspera de uma votação no comitê, e defensores dizem que ainda trabalham para resolver a questão da responsabilidade na esperança de levar a legislação adiante neste ano.
Várias falhas envolvendo veículos da Tesla com motoristas humanos que utilizaram o sistema de piloto automático da empresa, bem como a morte de um pedestre atingido por um carro de teste autônomo da Uber Technologies em 2018, chamaram a atenção para a questão da responsabilidade em veículos agora em desenvolvimento que não têm volantes, aceleradores ou outras acomodações para motoristas humanos.
Rooney, cujo grupo representa os advogados que se opõem aos limites para ações judiciais, disse que as questões de responsabilidade terão que ser resolvidas antes que qualquer legislação autorizando o uso de veículos mais automatizados nas estradas dos Estados Unidos seja aprovada.
